Rotstift ist kein Konzept – echte Bahnreform jetzt!

Der hier vorlegte Antrag mit dem Titel „Rotstift ist kein Konzept – echte Bahnreform jetzt!“ baut grundlegend auf dem auf dem Bundeskongress der Jusos 2022 in Oberhausen beschlossenen Antrag V01 „Rail New Deal - Zukunft des Schienenverkehrs“ auf, würdigt vollständig die bereits vorhandene Beschlusslage und erkennt diese als sachdienliche Grundlage an.

Seit 2022 hat sich jedoch eine veränderte Lage des Eisenbahnsystems in der gesamten Bundesrepublik Deutschland ergeben, sodass die Erweiterung der Beschlusslage erforderlich ist. Der Zustand der Eisenbahninfrastruktur hat sich stetig weiter verschlechtert. Die daraus entstehenden kumulierten außerplanmäßigen Wartezeiten von Verkehrsleistungen (Verspätungen) und außerplanmäßige Ausfälle auf der Eisenbahninfrastruktur, insbesondere im Marktsegment des Schienenpersonenfernverkehrs (SPFV) sind nicht mehr zu übersehen.

Seit 2021 erhebt die DB Netz AG, seit 01. Januar 2024 DB InfraGO AG, den Anlagenzustand und stellt diesen in einem Netzzustandsbericht der (interessierten) Öffentlichkeit zur Verfügung. Aus diesen bisher drei veröffentlichten Netzzustandsberichten 2021, 2022 und 2023 ist der stetige Verfall der Eisenbahninfrastruktur zu entnehmen. Insbesondere die Leit- und Sicherungstechnik, die in den Berichten als Bahnübergänge und Stellwerke grob klassiert werden, scheint flächendeckend erneuerungsbedürftig.

Nach mehreren sicherheitsrelevanten Zwischenfällen auf der Eisenbahninfrastruktur, insbesondere der wahrscheinlich zu verhindern gewesene Eisenbahnunfall von Garmisch-Partenkirchen hat aufgezeigt, dass großräumiger Sanierungsbedarf besteht. Das schnell aufgelegte „Schwellenprogramm“ zeigte, dass die Probleme keineswegs regionale Besonderheit waren, sondern bundesweite Aufmerksamkeit bedurfte.

NÜTZLICH ZU WISSEN:
Das Schwellenprogramm der Deutschen Bahn (DB) umfasst den Austausch und die Wartung von Bahnschwellen, die entscheidend für die Sicherheit und Effizienz des Schienenverkehrs sind. Hauptpunkte sind:

1.
Austausch und Wartung: Regelmäßiger Austausch alter oder beschädigter Schwellen.

2.
Modernisierung: Einsatz moderner und langlebiger Materialien wie Beton und Kunststoff.

3.
Nachhaltigkeit: Verwendung umweltfreundlicher Materialien und Recycling alter Schwellen.

4.
Sicherheitsstandards: Einhaltung strenger Qualitäts- und Sicherheitsstandards.

5.
Infrastrukturprojekte: Integration in größere Modernisierungsprojekte des Schienennetzes.

6.
Technologische Innovationen: Nutzung von Drohnen und Sensoren zur Zustandsüberwachung.

Infolgedessen rückte auch die Instandhaltungspolitik des DB-Konzerns in den Fokus. Schnell wurde klar, dass die DB fast schon systematischan der Wartung, Instandhaltung und Instandsetzung der Eisenbahninfrastruktur gespart hat, auch weil dies durch das derzeitige Finanzierungssystem möglicherweise begünstigt wird. Eine konkrete Absicht bzw. der Beweis dieser kann innerhalb dieser Antragsbegründung nicht abschließend vorgelegt werden. Aus dem grundlegenden Verständnis des Finanzierungssystems, welches nachfolgend knapp zusammengefasst dargelegt wird, ergibt sich zumindest entsprechender Eindruck bzw. Verdacht. Grob zusammengefasst muss die DB Wartung, Instandhaltung und Instandsetzung im Regelzyklus aus eigenen Mitteln, d.h. eigenwirtschaftlich, begleichen. Größere Instandhaltungs- und Instandsetzungsmaßnahmen, sowie Neubauten der Eisenbahninfrastruktur werden über das Gesetz über den Ausbau der Schienenwege des Bundes (kurz: Bundesschienenwegeausbaugesetz; BSWAG) und die Leistungs- und Finanzierungsvereinbarungen (LuFV) finanziert. Somit gab es für die bundeseigenen Eisenbahnen (vor allem die DB) Anreize, Wartung, Instandhaltung und Instandsetzung zumindest zeitweilig zu unterlassen, um Maßnahmen aus den genannten Quellen und nicht aus eigenwirtschaftlichen Mitteln finanzieren zu müssen. Im LuFV III mit einer Laufzeit von 2020 bis 2019 wurde ein Mindestinstandhaltungsbeitrag der Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EIU) DB Netz AG, DB Station&Service AG und DB Energie GmbH festgelegt, mit welchem sich die EIU entsprechend verpflichten, mindestens 32,78 Mrd. Euro bis 2029 aus eigenen Mitteln für Maßnahmen der Wartung, Instandhaltung und Instandsetzung aufzuwenden.

Geringfügig finanziert die Europäische Union (EU) über die Connecting Europe Facility (CEF) die Eisenbahninfrastruktur ihrer Mitgliedsländer mit. Die Beträge, die einzelne Mitgliedsstaaten aus dieser Quelle zu erwarten haben, sind im Vergleich zum Gesamtbedarf verschwindend gering und können daher vernachlässigt werden.

Eine weitere Finanzierungsquelle für Eisenbahninfrastrukturunternehmen sind die Einnahmen aus den Verkäufen von Infrastrukturkapazität (Möglichkeit zur Nutzung der Infrastruktur zwischen zwei Orten, sog. Trassen). Das Verfahren zur Erhebung ist in der Richtlinie EU 2012/34 in der EU geregelt und durch das Eisenbahnregulierungsgesetz (ERegG)in nationales Recht überführt. Dabei wurden die Entgelte für Trassen und für Anlagen- und Serviceeinrichtungen, wie z.B. Abstellgleise, von der DB Netz AG und die Nutzungsentgelte für Personenbahnhöfe durch die DB Station&Service AG getrennt erhoben.

NÜTZLICH ZU WISSEN:

Die Grundlogik nach EU 2021/34 stellt sich wie folgt dar:

Unmittelbare Kosten des Zugbetriebes (uKZ)

+ Vollkostenaufschlag gemäß Tragfähigkeit des Segments (SPNV, SPFV, SGV)

+/- Umwelt-/Knappheitsaufschläge zur Nachfragelenkung

+ Maluszahlungen des Eisenbahnverkehrsunternehmens (z.B. infolge selbstverschuldeter Verspätungen)

- Bonuszahlungen für das Eisenbahnverkehrsunternehmen (z.B. infolge durch Infrastrukturunternehmen oder andere Kund:innen verursachte Verspätungen)

= Mindestzugangspaket (pro Trassen-km)

Trassenpreis = Mindestzugangspaket (pro Trassen-km) * Trassen-km
Das Mindestzugangspaket enthält alle Leistungen des Infrastrukturbetreibers, damit die Zugfahrt infrastrukturseitig durchgeführt werden kann.

Ab der Überarbeitung des Trassenpreissystem für das Fahrplanjahr 2025 (gültig ab dem zweiten Sonntag im Dezember des Vorjahres) werden infolge der Verschmelzung von DB Netz AG und DB Station&Service AG zur DB InfraGO AG die Nutzungsentgelte/Stationsentgelte der Personenbahnhöfe in das bestehende Trassenpreissystem eingepreist. Die uKZ steigen dadurch an. Für den Schienenpersonennahverkehr (SPNV) wird diese Logikänderung kostenneutral und für den Schienenpersonenfernverkehr (SPFV) sich leicht kostensenkend auswirken. Für den Schienengüterverkehr wird dies zur reinen Mehrbelastung, da der SGV bekanntlich keine Personenbahnhöfe nutzen kann und die Kosten entsprechend mittragen wird.

Die Inflation lassen die uKZ ebenfalls signifikant ansteigen, weshalb auch hier die Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) mit Mehrkosten rechnen müssen.

Bundespolitisch gibt es bereits Ideen an diesem Problem zu arbeiten. So schlagen einzelne Politiker:innen der Partei Die Linke vor, den SPNV vollständig die Trassenpreise zu erlassen, da dieses Segment und dessen Verkehrsleistungen vor allem durch die Bundesländer und durch den Bund nach dem Gesetz zur Regionalisierung des öffentlichen Personennahverkehrs (Regionalisierungsgesetz; RegG) bereitgestellte Mittel finanziert wird. Dies würde aber bedeuten, dass die Trassenpreise für den SPFV und SGV massiv steigen würden, sollte der Staat die Einnahmeausfälle zur Deckung der Grenzkosten/Fixkosten (uKZ) nicht ausreichend ausgleichen.

Zugleich reagiert das Trassenpreissystem sehr empfindlich auf Kostenerhöhung durch äußere Einflüsse. Der bekannteste äußere Einfluss dürfte die Inflation sein. So hat aber auch eine gut gemeinte Eigenkapitalerhöhung durch die Bundesrepublik Deutschland für die DB zur Erhöhung der UKZ und somit zur Mehrbelastung der EVU geführt. Durch die Eigenkapitalerhöhung sind die kalkulatorischen Kosten/Zinsen angestiegen, welche in der Bilanz bzw. in der Gewinn- und Verlustrechnung (GuV) den Reingewinn senken, aber auch die kalkulatorischen Gesamtkosten steigern. Eben diese kalkulatorischen Gesamtkosten sind jene Grundlage für die uKZ, die zum hoffentlich ungewollten Anstieg der Trassenpreise geführt haben.

Eben jene Probleme sind es, die es erforderlich machen, die Finanzierungsstruktur des DB Konzerns, vor allem seiner Eisenbahninfrastrukturunternehmen schnellstmöglich auf stabilere Beine zu stellen.

2022 wurde durch Bundesminister für Digitales und Verkehr Volker Wissing (FDP) angekündigt, dass die Eisenbahninfrastruktur der Bundesrepublik Deutschland bzw. besonders belastete oder instandsetzungsbedürftige Strecken und Streckenabschnitte zu generalsanieren. Gesetzlich wurde dazu, vor allem zu Fragen der Finanzierung und Definition wichtiger Fragestellungen, §11c BSWAG geschaffen. Als erste Strecke wird seit dem 15. Juli die sogenannte Riedbahn, verlaufend von Frankfurt (Main) Flughafen bis Mannheim-Waldhof, innerhalb dieses Programms grundlegend saniert und technisch wie betrieblich auf den neuesten Stand gebracht.

Nachdem die Generalsanierung Hochleistungskorridore (GSH) von knapp 4000 km Strecke abgeschlossen, sollen die Strecken zusammen mit Strecken „in gutem Zustand“ ein fast 10000 km langes Hochleistungsnetz (HLN) in der Bundesrepublik Deutschland. Zu kritisieren ist die Einteilung des Netzes in HLN und Nicht-HLN. Damit beschreitet der DB-Konzern zusammen mit dem Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) gedanklich den Rückschritt in alte Zeiten. Bis zum 30. September 2020 teilte die DB Netz AG die Eisenbahninfrastruktur in „Fern- und Ballungsnetz“ (FuB) und zwischenzeitlich 41 (zuletzt: 34) Regionalnetze ein.

NÜTZLICH ZU WISSEN:

Die Begriffe "Fern- und Ballungsnetz" und "Regionalnetz" beziehen sich auf die Strukturierung und Organisation des Schienennetzes der DB Netz AG, einem (ehemaligen und seit 01. Januar 2024 unter DB InfraGO AG Geschäftsbereich Fahrweg firmierende) Tochterunternehmen der Deutschen Bahn AG, das für die Eisenbahninfrastruktur in Deutschland verantwortlich ist.

Das Fern- und Ballungsnetz (FuB) der DB Netz AG umfasste die stark frequentierten Hauptstrecken, die vor allem für den Fernverkehr und den Verkehr in Ballungsräumen von Bedeutung sind. Diese Strecken zeichnen sich durch hohe Zugdichten und häufige Zugfahrten aus und sind daher besonders wichtig für den schnellen und effizienten Personen- und Güterverkehr. Typische Merkmale dieses Netzes sind:

1.
Hauptstrecken: Diese verbinden große Städte und Ballungsräume und sind oft für Hochgeschwindigkeitszüge (z.B. ICE) ausgelegt.

2.
Hohe Frequenz: Aufgrund der Bedeutung dieser Strecken im nationalen und internationalen Verkehr sind sie stark frequentiert.

3.
Infrastruktur: Gut ausgebaute Gleisanlagen, moderne Signaltechnik und regelmäßige Instandhaltung sind kennzeichnend.

Das Regionalnetz umfasst die Strecken, die hauptsächlich für den regionalen Personen- und Güterverkehr genutzt werden. Diese Strecken verbinden kleinere Städte und ländliche Gebiete mit den größeren Hauptstrecken und Ballungsräumen. Typische Merkmale des Regionalnetzes sind:

1.
Nebenstrecken: Diese dienen vor allem der Erschließung regionaler Gebiete und der Anbindung an das Fern- und Ballungsnetz.

2.
Geringere Zugdichte: Im Vergleich zum Fern- und Ballungsnetz verkehren hier weniger Züge.

3.
Infrastruktur: Oftmals weniger stark ausgebaute Gleisanlagen und Signaltechnik, die jedoch den Anforderungen des regionalen Verkehrs gerecht werden.

Bedeutung und Ziel:

Die Aufteilung in Fern- und Ballungsnetz sowie Regionalnetz diente offiziell der besseren Organisation und Verwaltung des Schienennetzes. Durch diese Differenzierung habe die DB Netz AG die Infrastruktur gezielt auf die unterschiedlichen Anforderungen der jeweiligen Verkehrsarten ausrichten können. Dies ermöglichte laut offiziellen Angaben eine effizientere Nutzung der Ressourcen und eine verbesserte Planung und Durchführung von Instandhaltungs- und Ausbaumaßnahmen.

Hauptsächlich führte diese Einteilung zu einer Unterfinanzierung weiter Teile der Eisenbahninfrastruktur bzw. begünstigte diesen zumindest.

Zum 01. Oktober 2020 wurde die DB Netz AG seit ihrer Gründung am 01. Januar 1996 einer grundlegenden Strukturreform unterzogen. Die 34 Produktionsdurchführungen (PDen) des Fern- und Ballungsnetzes wurden mit den Strukturen der 34 Regionalnetze zuerst verschmolzen und dann teilfachwerk-gerecht gegliedert (Projekt „Neugliederung Produktion“ NeuPRO 2020). Die Einteilung in FuB und Regionalnetze entfiel (auf dem Papier). Nachwirkungen, u.a. der Wartungs-, Instandhaltungs-, Instandsetzungs- und Investitionsstau, sind bis heute zu spüren bzw. werden sich, wie anfangs dargelegt, verstärken.

Noch im November 2023 wurde diese neue Struktur, vor allem für das Ressort „Betrieb, Fahrplan, Kapazitätsmanagement und Vertrieb“ im Detail weiter ausgestaltet, was größere Einschnitte in Organisation und Prozessen bedeutete. Die Wirksamkeit dieser Organisations- und Prozessgestaltung ist dabei umstritten.

Zum 01. Januar 2024 war es dann so weit: Die beiden Eisenbahninfrastrukturunternehmen DB Netz AG (auch Geschäftsfeld DB Netze Fahrweg genannt) und DB Station&Service AG (auch Geschäftsfeld DB Netze Personenbahnhöfe) wurden auf die DB InfraGO AG (InfraGO steht für „Infrastruktur gemeinwohlorientiert“) verschmolzen, so wie im Koalitionsvertrag der Bundesregierung aus SPD, Bündnis90/Die Grünen und FDP vereinbart. Das soll Organisation und Prozesse vereinfachen, Verwaltungskosten sparen. Insgesamt sollen die Prozesse vereinfacht werden. Das neue EIU DB InfraGO AG soll keine Gewinne mehr erwirtschaften müssen, besser ausfinanziert werden und sich so insgesamt am Gemeinwohl und dem nachhaltigen Ausbau der Marktanteile, vor allem im Schienengüterverkehr, ausrichten. Die Sanierung, der Ausbau und der Erhalt der Infrastruktur soll so auch am Gemeinwohl orientiert sein. Der Konzernbetriebsrat der Deutschen Bahn AG (KBR DB AG) äußerte jedoch Bedenken und verhandelte mit dem Vorstand der DB AG aus, dass alle Stellen erhalten bleiben. Aus arbeitsmarktpolitischer Hinsicht mag sich das sehr gut anhören, der entsprechende Beschluss des KBR DB AG wurde aber missinterpretiert. Die ehemalige Geschäftsfeld DB Netze Fahrweg bildet nun innerhalb der DB InfraGO AG den Geschäftsbereich Fahrweg und die DB Station&Service AG (Geschäftsfeld DB Netze Personenbahnhöfe) den Geschäftsbereich Personenbahnhöfe. Das Organigramm der beiden Geschäftsbereiche ähnelt dabei stark der beiden alten Gesellschaften DB Netz AG und DB Station&Service AG. Prozesse innerhalb der DB InfraGO wurden kaum verändert, geschweige denn verbessert.

In den letzten Wochen vor der Landeskonferenz der Jusos Thüringen am 28. und 29. September 2024 haben sich die Ereignisse rund um die Eisenbahn überschlagen.

Der von dem Vorstandvorsitzenden der Deutschen Bahn AG nach Berichten der tagesschau auf Anweisung des Bundesministers für Digitales und Verkehr Volker Wissing vorgelegte Sanierungsplan "S3" mehrere Schwächen auf. Viele der Ziele, die im Plan genannt werden, waren bereits vor fünf Jahren für das Jahr 2024 angepeilt worden, was Zweifel an der Umsetzung und Effektivität der neuen Pläne aufwirft. Zudem hat sich die Bahn im Personalbereich stark verkalkuliert: Die Personalkosten für 2024 liegen mit 34,3 Milliarden Euro deutlich über den ursprünglich veranschlagten 28 Milliarden Euro, was auf ein unzureichendes Kostenmanagement hinweist. Ein weiteres Problem ist, dass der angestrebte Betriebsgewinn von zwei Milliarden Euro bis 2027 in Fachkreisen als unrealistisch gilt, insbesondere wegen anhaltender Verluste in der Frachtsparte. Die insgesamt marode Infrastruktur und häufige Störungen im Bahnverkehr, wie zuletzt im Rhein-Main-Gebiet, verdeutlichen die gravierenden Schwächen des aktuellen Bahnsystems in Deutschland.

Ein weiterer Artikel, der großes Aufsehen erzeugte, berichtet, dass die Deutsche Bahn laut SWR-Recherchen plane, den Ausbau der digitalen Stellwerkstechnik und der digitalen Schieneninfrastruktur zu stoppen und stattdessen auf herkömmliche elektronische Technik zu setzen. Diese Pläne sollen von mehreren Insidern, darunter Landesverkehrsminister aus Baden-Württemberg und Schleswig-Holstein, bestätigt worden sein. Auch der Ausbau des European Train Control System (ETCS) solle demnach stark reduziert werden. Experten befürchteten, dass ohne diese digitale Technik die Leistungsfähigkeit und Zuverlässigkeit der Bahn beeinträchtigt werden könnten, da vor allem durch digitale Stellwerke und ETCS mehr Zugverkehr ermöglicht und die Pünktlichkeit verbessert werden sollten. Die Bahn habe den Berichten jedoch widersprochen und betont, dass sie weiterhin an der Digitalisierungsstrategie für das Schienennetz festhalte und in den kommenden Jahren Strecken und Knoten schrittweise auf ETCS umrüsten wolle. Kritiker sähen dennoch die Gefahr, dass die Pläne der Bahn ein falsches Signal für die Zukunft des Schienennetzes in Deutschland senden könnten.

Aus den internen Papieren gehe hervor, dass die Bahn die Digitalisierung möglicherweise aus Kostengründen reduzieren wolle, um mehr Mittel für die Sanierung der Haupttrassen bereitstellen zu können. Die Digitalisierung des gesamten Streckennetzes sei bislang ein zentrales Ziel der Deutschen Bahn gewesen, doch ein Sanierungsstau zwinge möglicherweise zu einer Prioritätenverschiebung. Die geplanten Einsparungen und das Setzen auf Technik aus den 90er Jahren würden von Verkehrspolitikern und Experten stark kritisiert, da sie die Leistungsfähigkeit der Bahn nicht steigern würden. Insbesondere die Hoffnung, die Kapazitäten der Eisenbahninfrastruktur um bis zu 30 Prozent zu erhöhen, wäre ohne die geplante Digitalisierung gefährdet.

Ich möchte darauf hinweisen, dass die Recherchen des SWR aus fachlicher Sicht Ungenauigkeiten und Fehler enthalten. Beispielsweise halte die Bahn entgegen den Recherchen weiterhin am Ausbau der Digitaltechnik fest und führe Gespräche mit dem Bundesverkehrsministerium über die Finanzierung der Digitalisierungsprojekte. Die Bahn habe erklärt, dass Vergabeverfahren für die serienmäßige Ausrüstung digitaler Stellwerke bereits liefen und auch der Digitale Knoten Stuttgart weiter ausgebaut werden solle. Kritiker werfen der Bahn jedoch vor, dass die geplanten Änderungen ein Versuch sein könnten, den Bund zu einer stärkeren finanziellen Unterstützung zu drängen. Die genauen Auswirkungen auf die Bahnkunden und die Zukunft der Bahn blieben vorerst unklar, zumal noch keine abschließende Entscheidung über die Pläne gefallen sei.

So dauert die Digitalisierung der Eisenbahninfrastruktur deutlich länger als angepeilt, wichtige Meilensteine wurden nicht erreicht. Auch die Inbetriebnahme des Prestigeprojektes „Stuttgart 21“ bzw. Digitaler Knoten Stuttgart (DKS) wird sich aufgrund rechtlicher, bauablauf-, zulassungstechnischer- und nicht zuletzt aus technischen Gründen von 2025 auf 2026 verzögern. Ursprünglich sollte dieses Projekt 2019 vollständig in Betrieb gehen.

Das Eisenbahnsystem in Deutschland steht vor erheblichen Herausforderungen, die eine grundlegende Reform und Anpassung erfordern. Der vorliegende Antrag „Rotstift ist kein Konzept – echte Bahnreform jetzt!“ macht deutlich, dass die derzeitigen Maßnahmen und die aktuelle Instandhaltungspolitik der Deutschen Bahn unzureichend sind, um die zunehmenden infrastrukturellen Defizite zu bewältigen. Die stetige Verschlechterung der Eisenbahninfrastruktur, die mangelnde Umsetzung von Digitalisierungsprojekten und die fragwürdige Finanzierungspraxis verdeutlichen die Notwendigkeit, die Finanzierungs- und Organisationsstrukturen des DB-Konzerns grundlegend zu überarbeiten. Eine nachhaltige, am Gemeinwohl orientierte Modernisierung und ein stabiler Ausbau des Schienennetzes sind unabdingbar, um die Leistungsfähigkeit und Zuverlässigkeit der Bahn langfristig zu sichern und die Ziele einer zukunftsfähigen Bahnpolitik zu erreichen.